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Zona Lost

Publicada em: 3/09/2010

Por Wellington Ramalhoso
Colaboração:
Portal Jornalirismo

Foto: Redação   

    Moradores do Itaim Paulista festejam o aniversário do bairro



Rendo aqui minha homenagem ao anônimo morador de São Paulo que apelidou a região mais populosa da cidade, a Zona Leste, de Zona Lost. A expressão bilíngue que inventou não é superpopular, mas é ouvida aqui e ali com frequência entre jovens, carrega uma incrível precisão e tem forte sintonia com a história da região.

Se você é de fora da Zona Leste, provavelmente já ouviu falar na Mooca italiana, no comércio popular do Brás, no alvinegro Parque São Jorge, no Tatuapé e seu anexo luxuoso, o (plim-plim!) Jardim Anália Franco.

Embora lhe faltem cartões-postais, a ZL, como também é conhecida, é isso e muito mais. É Itaquera, Guaianazes, Penha e São Miguel. É Ermelino Matarazzo, Aricanduva, Itaim Paulista, Cangaíba e Sapopemba. É Belém, Água Rasa e Ponte Rasa.

São os bairros com nome de cidade: Cidade AE Carvalho, Cidade Líder, Cidade Patriarca e Cidade Tiradentes. São as muitas vilas, Alpina, Carrão, Diva, Ema, Formosa, Matilde, Nhocuné e Prudente. São os santos de casa que não fazem milagre: Santa Clara, São Lucas, São Mateus e São Rafael. E uma lista infindável de bairros, alguns com nomes um tanto irônicos, como Jardim Imperador, Vila Califórnia, Vila Nova York e Vila Rica.

A Zona Leste paulistana é uma grande região dormitório: tem quase 4 milhões de habitantes. Ou seja, se fosse um município, seria o terceiro mais populoso do país! E desde o início de sua configuração urbana, no século 19, a região é habitada pela classe operária.

Foto: Redação   

Moradias no Itaim Paulista começa a ficar vertical (famílias empilhadas)


De zona rural a ponto de conexão

Até meados do século 19, a imensa área que abrange as margens dos rios Tamanduateí, Tietê e afluentes era predominantemente rural, com pequenos e esparsos núcleos, como o da Penha e o de São Miguel Paulista, que remontam aos tempos iniciais da colonização portuguesa, e cruzada por quem se aventurava nos caminhos entre a vila de São Paulo, o Vale do Paraíba e o Rio de Janeiro.

A mudança desse panorama se intensificou na década de 1860, quando o cultivo do café se expandia pelo interior paulista e começava a impulsionar a economia do Estado e do país. Para escoar o café produzido no interior, foi inaugurada, em 1867, a ferrovia Santos-Jundiaí, uma das primeiras do país. A caminho do mar, a estrada de ferro atravessa a parte da zona leste mais próxima ao centro tradicional de São Paulo, às margens do Tamanduateí.

Dez anos mais tarde, outra ferrovia começou a cruzar a região: a Estrada de Ferro do Norte, ligando São Paulo e Rio, perpendicular à Santos-Jundiaí. O pequeno núcleo do Brás, próximo ao centro, tornava-se, então, um ponto de conexão, com estações nas duas ferrovias e linhas de bonde para o centro paulistano.

Os trens que levavam o café a ser exportado ao porto de Santos traziam imigrantes que chegavam ao país para trabalhar na lavoura. Em pouco tempo, o governo da então Província de São Paulo ampliou o incentivo à imigração e decidiu construir uma nova hospedaria para os imigrantes. O local escolhido para abrigar o prédio foi justamente o Brás. Para completar, o bairro sofreu uma reformulação viária, com o alargamento e a abertura de ruas.

Essas ações do poder público, concentradas entre as décadas de 1860 e 1880, fizeram do Brás o primeiro grande aglomerado urbano da parte leste de São Paulo. O que era uma zona rural, formada por chácaras, transformou-se rapidamente, no fim do século 19, em uma área de grande movimento, ocupada por indústrias atraídas pelos preços baixos das terras e o acesso ao transporte.

Impulsionada pela imigração, sobretudo europeia e especialmente a italiana, a população do Brás, que até a década de 1910 abrangia os bairros da Mooca e do Belenzinho, começou a crescer vertiginosamente, provocando a multiplicação das moradias operárias, simbolizadas pelos cortiços.

       Foto: Vincenzo Pastore, reproduzida no livro A Leste do Centro, Regina Meyer e Marta Grostein   

Lavadeiras às margens do rio Tamanduateí, na região
da Várzea do Carmo, em 1910.


Lado de cá e lado de lá

Cronistas e pesquisadores do início do século 20 relatam que a principal marca de São Paulo na época era o forte contraste entre a zona leste e o restante da cidade. Como se fossem duas cidades: uma aquém do rio Tamanduateí e outra além. O impulso à ocupação do leste fora dado no século 19. Mas, dali em diante, as ações do poder público jamais acompanharam o ritmo do surgimento e da ampliação dos bairros, e a zona leste raramente esteve entre as prioridades administrativas. A estrutura urbana – asfalto, água, luz, saneamento, transporte – sempre chegou com muito atraso.

Ao longo do século 20, a ocupação da Zona Leste avançou pelas áreas rurais rumo aos limites do município, favorecida pela topografia sem grandes acidentes, pelos baixos preços das terras e, principalmente, pelo poder público, ora se omitindo, ora implantando ele próprio moradias nas franjas do território. Com a transferência de moradores do outros lugares da cidade e a chegada de migrantes de várias partes do país, a região tornou-se a mais populosa de São Paulo e formou uma grande periferia.

Os estudos sobre a cidade mostravam que a Zona Leste possuía enorme potencial para se tornar um importante eixo de crescimento. Entretanto, a administração pública privilegiava a estruturação do quadrante Sudoeste, o escolhido pela elite paulistana.

Em 1968, por exemplo, quando finalmente o metrô começou a ser construído em São Paulo, a prefeitura priorizou a implantação da linha Norte-Sul, de baixa demanda, em detrimento dos projetos voltados para a ligação Leste-Oeste.

Nos anos de 1970, quando decidiu o que fazer na Zona Leste, o Metrô descartou projetos mais complexos e optou pela construção de uma linha no leito da (e paralela à) antiga Estrada de Ferro do Norte, que chegaria ao então bairro rural de Itaquera, no extremo leste.

Entre os anos de 1970 e 1980, a construção de conjuntos habitacionais populares – as Cohabs – mudou completamente a configuração de Itaquera e de outras partes da região. O grande símbolo desse tipo de produção habitacional é conhecido como Cidade Tiradentes, que tem mais de 200 mil habitantes e, a exemplo de outros conjuntos, foi implantado pelo poder público nos limites do município – a 35 quilômetros do centro – sem que houvesse estrutura adequada de serviços no seu interior ou no entorno.

Foto: Redação   

Itaim Paulista: Uma ilha que escreve sua história longe de tudo



Tamanha urbanização provocou problemas ambientais. Com a impermeabilização do solo e a baixa quantidade de áreas verdes, a temperatura da Zona Leste é mais alta do que em outras partes da cidade. Consequentemente, nos períodos mais quentes, as pancadas de chuva são fortes, frequentes e provocam inundações na região. No último verão, partes da região do Jardim Pantanal, no extremo leste, ficaram alagadas por praticamente dois meses.

 

Funil e conta-gotas

Se por um lado a população da Zona Leste cresceu, por outro a oferta de empregos na região permaneceu muito aquém da demanda. A ZL fornece mão de obra para o resto da cidade. Assim, quem mora no leste tem, em geral, de ir a outras partes e fazer grandes deslocamentos para chegar ao trabalho. Ironicamente, sair ou entrar na região não é nada fácil. Apesar de imensa, a Zona Leste tem poucas ligações com o centro, o sul e o oeste da cidade. Como um funil, quase tudo converge para o grande corredor que rasga a região formado pela avenida Radial Leste, o metrô e a ferrovia.

Foto: Assembleia Legislativa de São Paulo   

Paisagem cinzenta. Quase tudo na Zona Leste converge e
se afunila no corredor formado pela Radial Leste, o metrô e a ferrovia.


No transporte público ou no trânsito, o deslocamento é sofrido e demorado. O funil vira um conta-gotas.

Os problemas do trânsito na região nunca foram dimensionados. Grande parte de suas vias é ignorada no cálculo feito pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) para informar o volume de tráfego na cidade. Uma dessas vias ignoradas é simplesmente a maior de São Paulo, a avenida Sapopemba, tortuoso caminho de quase 30 quilômetros.

Quanto ao transporte sobre trilhos, a concentração de população na porção leste da Grande São Paulo faz com que o metrô e o trem já iniciem as viagens com os vagões cheios, o que dificulta o uso desses meios de transporte pelos moradores dos bairros mais próximos ao centro.

Concluída somente em 1988, a linha Leste-Oeste do metrô paulistano já nasceu sobrecarregada. Sua superlotação, uma das maiores do mundo, é famosa.

 

Confira abaixo a superlotação na plataforma de embarque da estação Sé rumo a Itaquera em um fim de tarde:


Em 2010, depois de 22 anos, o Metrô inaugurou, neste fim de agosto, uma nova estação na região. A Vila Prudente é a estação terminal da linha que passa sob a avenida Paulista. O andamento da construção da linha mostra bem as prioridades na cidade: o primeiro trecho inaugurado foi o da Paulista, em 1991; depois, a linha avançou até seu terminal oeste, na Vila Madalena; para depois cortar a Zona Sul e finalmente se completar, chegando ao leste.

Se o metrô apresenta problemas graves, o trem é ainda mais precário. Apesar de melhoras recentes, seu padrão ainda está aquém do oferecido pelo metrô. Foram os problemas do trem na Zona Leste paulistana que levaram Alessandro Buzo, morador do Itaim Paulista, a enveredar pela literatura. As dificuldades do cotidiano no trem marcaram o início de sua trajetória como escritor (leia aqui um texto de sua autoria, publicado no Jornalirismo, sobre o trem na Zona Leste).

Compositores da região também voltaram suas atenções para o duro cotidiano do trem, como Edvaldo Santana, em “Samba de Trem”, que você ouve aqui.

A dificuldade para chegar ao local de trabalho é a mesma do deslocamento para estudar ou para buscar o lazer. A Zona Leste é carente de universidades – a expansão de faculdades privadas e a construção da USP Leste são fenômenos recentes –, de cinemas, teatros, espaços para shows, parques e praças esportivas.

 

Perdida, desperdiçada

Ao morador da Zona Leste, tudo parece distante. Levar de uma a duas horas nos trajetos é situação comum. Para quem é de fora, a ZL talvez pareça um outro planeta, desconhecido, labiríntico.

Então, se alguém disser que vem da Zona Lost tem toda a razão. Vem da região perdida e mal conectada com a cidade. E, sobretudo, vem de uma região cujo potencial tem sido desperdiçado ao longo do tempo.

Entre as principais alternativas para quebrar as barreiras da capital paulista e melhorar a qualidade de vida na cidade, estão a descentralização da oferta de empregos e serviços e o investimento em transporte público, com foco na Zona Leste, para que a quantidade de deslocamentos longos e demorados seja reduzida.

A cidade precisa de uma saída, e a região leste, apesar das oportunidades desperdiçadas, ainda é a grande alternativa, com suas dimensões e sua força de trabalho. A capital paulista será mais equilibrada quando voltar seu olhar para o oriente, quando recuperar o tempo e o espaço perdidos.

 

 

Wellington Ramalhoso
Portal Jornalirismo
Cortesia Guilherme Azevedo

 

 

 

 


 

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